I
motori delle Land Rover Series (2/2)
(cliccare sulle immagini per ingrandirle)
Vediamo
adesso come sono cambiati i vari motori nel corso degli anni (l’anno di
produzione dei motori, come dei veicoli Land Rover, non corrisponde all’anno
solare, ma inizia ad ottobre dell’anno precedente fino a settembre dell’anno
seguente):
Serie II:
Motore benzina 2.0l:
1418: questo motore a benzina da 1997cc con valvole di
scarico laterali, già montato sulle serie 1 dal 1954, nel corso dell’anno
(scarso) di produzione per le 88” SIIA ha subito poche modifiche, in
particolare ad agosto del 1958 dal motore n. 141803478 hanno montato nuovi
pistoni modificati e a settembre 1958 dal motore n. 141805400 è stato
modificato lo switch della pressione olio per prevenire eventuali perdite in
caso di rottura del diaframma. Motore verniciato di colore Light Admiralty Grey.
Immagine del
motore 2.0l tratta da una brochure d’ epoca, i colori sono di fantasia e non
rappresentano la realtà.
Motori
diesel 2.0l: (link)
1468 e 1568: sono lo stesso motore diesel di
2052cc con due numerazioni differenti, la prima per quelli montati sulle 88” e
la seconda per quelli montati sulle 109”, ma di fatto identici, prodotti nel
1958 con le seguenti modifiche: dal 146800160 e 156800001 nuova vite sulla
boccola dell’alberino pompa olio con inserto in nylon nella filettatura per
prevenirne lo svitamento; dal 146800372 e 156800135 nel mese di agosto nuovi
bulloni ad alta resistenza sui cappelli di banco dell’ albero a gomiti; ultima
modifica alla fine del 1958 dal 146801056 e 156800671 il monoblocco è stato
modificato per poter montare all’ occorrenza un riscaldatore ad immersione, si
riconosce dal grosso tappo filettato poco sopra il motorino di avviamento.
1469 e 1569: dal n. 146900523 e 156900286 nuove
candelette modificate per ridurre la rumorosità e messa in fase a 16 gradi
BTDC, candelette ulteriormente modificate con il tipo sigillato con vetro
invece che con mica dai motori 146901365 e 156900819 a marzo 1959. A giugno a
partire dai n. 146901373 e 156900826 i rullini delle punterie sono stati
sostituiti con un differente materiale; l’ultimo cambiamento è avvenuto a
settembre quando è stata sostituita la resistenza delle candelette montando la
KLG BRQ1 al posto della KLG R2736/Z consentendo di ridurre il tempo di
riscaldamento da 30 a 10 secondi.
1460 e 1560: nuova pompa olio, dai motori
146001592 e 156001472 a giugno del 1960 sono stati modificati i tubi delle aste
delle punterie per migliorarne la sigillatura, pochi giorni dopo dai motori n.
146001610 e 156001475 un prigioniero montato sull’ ultimo cappello di banco ha
sostituito uno dei bulloni per il fissaggio della coppa dell’olio.
1461 e 1561: ottobre 1960, nuovo collettore di
scarico migliorato, dicembre 1960 filtro gasolio spostato dal motore al bulkhead e collegato al motore con tubi di nylon neri, a
maggio 1961 dai motori n. 146101073 e 156101010 modificato il tendicatena
distribuzione, a giugno 1961 nuova astina olio con tre tacche (High, Low e Min), a settembre dai
motori 146102061 e 156102154 nuovo paraolio posteriore albero a gomiti.
I motori 2.0l
diesel erano verniciati in Light Admiralty Grey.
Motori a benzina 2.25l:
Questo motore
è stato introdotto nel mese di aprile del 1958 sulle 109” SII, cilindrata
2.286cc, CR 7:1, carburatore Solex 40PA,
l’architettura è derivata dal motore diesel da 2.0l con il quale condivide
numerosi componenti, ma il monoblocco ha i cilindri integrati e non riportati
come sul motore diesel, sulle 88” è stato montato a partire dal modello del 1959,
anche questi motori erano verniciati di Light Admiralty
Grey:
1518: settembre
1958: sostituito il raccordo di uscita acqua dal termostato verso il
radiatore che era in alluminio con uno in ghisa per prevenire la corrosione.
1519: gennaio
1959: dal motore n. 151902521 il
carburatore Solex 40PA 10-04 è stato sostituito con
il tipo 40PA 10-05, dal motore n. 151905713
sono stati modificati i cavi delle candele per migliorare
l’impermeabilizzazione, dal motore n. 151906707
è stato aggiunto un o-ring tra il termostato ed il raccordo di uscita acqua,
dal motore n. 151909190 il
carburatore ha subito alcune modifiche e migliorie, a giugno 1959 dal n. 151909595 i rullini delle punterie sono stati
sostituiti con un differente materiale, a settembre
1959 dal motore 151917549 è
stato messo un tubo di nylon fissato con una clip tra pompa e carburatore e dal
motore 151919650 è stato installato
un filtro soppressore di disturbi sulle candele.
1510: nuova pompa dell’olio, gennaio 1960: dal motore n. 151006048
è stata aggiunta una staffa dal tubo di riempimento olio al coperchio laterale
del monoblocco, giugno 1960: dal
motore 151010646 un prigioniero ha
sostituito un bullone sull’ ultimo cappello di banco per il fissaggio della
coppa dell’olio, dal motore n. 151017423
modificato tendicatena, agosto 1960:
dal motore n. 151023740 sono stati
modificati i supporti motore.
1511, ottobre 1960:
modificato collettore per spostare discesa tubo di scarico nel vano motore
invece che nel parafango, dicembre 1960:
nuovi bulloni per i cappelli di biella, gennaio
1961: nuovo termostato a cera per climi caldi, marzo
1961: elemento riscaldante sullo starter del carburatore per prevenire
formazioni di ghiaccio, giugno 1961:
dal motore n. 151117643 per mercato
interno e nord americano nuovo carburatore Solex B40
PA10-6 con elemento riscaldante, nuova astina olio con tre tacche (High, Low e Min), aumentato il diametro
dei fori alle estremità del collettore di scarico per prevenire rotture, settembre 1961: dal motore n. 151123197 nuovo paraolio posteriore
albero a gomiti.
Serie IIA:
Con l’arrivo
delle SIIA ci sono state alcune novità relativamente ai motori installati, il
motore a benzina da 2.25l ha subito parecchie modifiche atte a renderlo più
robusto ed affidabile, per prima cosa un nuovo monoblocco ed un nuovo albero a
gomiti con perni di biella maggiorati da 53,9 mm a 58,7 mm, ovviamente nuove
bielle, nuova testata, nuovo carter distribuzione con alloggiamento per la
nuova pompa acqua fissata con 9 bulloni invece di 8 più altre modifiche minori.
Per quanto riguarda il motore diesel, è stato introdotto in nuovo motore da
2.25l che aveva molte parti in comune con la versione a benzina tra cui
monoblocco ed albero a gomiti (fuso sui motori a benzina, forgiato su quelli
diesel), pompa olio, distribuzione, ecc., ovviamente pistoni, bielle e testata
erano differenti; questi motori, pur con numerose modifiche e migliorie fatte
nel corso degli anni, sono stati prodotti fino al 1980 quando sulle SIII sono
stati introdotti quelli con albero a gomiti con cinque cuscinetti di banco. Tutte
le varianti di questi motori nel corso degli anni hanno subito le medesime
modifiche e migliorie pertanto mi limito a descrivere il modello principale, il
suffisso e/o la data di quando sono state apportate. Come i motori precedenti
anche questi erano verniciati, almeno inizialmente, del colore Light Admiralty Grey (monoblocco, testata e carter distribuzione,
la coppa dell’olio ed i coperchi laterali erano neri, il coperchio bilancieri,
in alluminio, non era verniciato).
Motori a benzina 2.25l:
251 suf. A
(ottobre 1961 – luglio 1962):
inizio produzione, febbraio 1962:
modificate punterie.
251 suf. B
(luglio 1962 – novembre 1962):
dal motore n. 25119953B, nuovo
ingranaggio distributore con nuova boccola, settembre 1962: frizione idrostatica.
251 suf. C
(novembre 1962 – marzo 1963):
Nuova frizione rinforzata.
251 suf. D
(marzo 1963 – marzo 1964):
nuovo termostato a cera al posto di quello ad alcool metilico, nuovo filtro
olio AC 72, più corto del precedente tipo AC FF 50, nuove guarnizioni più sottili
su carter distribuzione e pompa acqua, giugno
1963: miglioramenti sul carburatore, agosto
1963: nuovi carburatori modificati Solex 40PA
10-5A e 40PA 10-6, dicembre 1963:
dal motore n. 25159746D cambiato
distributore dal Lucas DM2 al Lucas 25D4, nuovo volano compatibile anche con
frizione a diaframma, febbraio 1964:
nuovo supporto motore sinistro rinforzato.
251-252 suf.
E: non utilizzato.
251-252 suf.
F (marzo 1964 – giugno 1965):
nuovo monoblocco modificato per montare nuovo tubetto astina olio in singolo
pezzo invece di due, febbraio 1965
raggiunto motore n. 25199999F,
numerazione prosegue da 25200001F.
252 suf. G
(giugno 1965 – aprile 1966):
modificato ingranaggio azionamento distributore e pompa olio, febbraio 1966: sostituite piastrine di
sicurezza con rondelle grower sui dadi dei supporti
motore verso il monoblocco.
252 suf. H
(aprile 1966 – maggio 1967):
nuovo carter distribuzione modificato, gennaio
1967: nuove guarnizioni in lamierino sul collettore di aspirazione,
precedentemente era montata una guarnizione unica che comprendeva anche il
collettore di scarico.
252 suf. J
(maggio 1967 – marzo 1968):
nuovi supporti alberi bilancieri, nuovo carburatore Zenith 36 IV sostituisce i
vecchi Solex, settembre
1967: nuova guarnizione testata migliorata nei passaggi acqua dal motore n.
25292992J, gennaio 1968: montato vaso di espansione sul radiatore.
252-253 suf. K
(marzo 1968 – fine produzione 1971):
Nuove guide valvole con gommini a labbro invece degli o-ring per ridurre
consumi di olio, nuove valvole di scarico, nuovo volano senza contrassegni per
messa in fase che sono stati messi sulla puleggia anteriore aggiungendo un
apposito indice, ruota dentata su albero a camme modificata riportando
contrassegni per messa in fase, maggio
1968: modificati cavi alta tensione sul distributore e sulla bobina, dicembre 1968: modificata guarnizione
testata per migliorare raffreddamento in climi torridi, Aprile 1969: il motore 252 con CR 7:1 rimane disponibile per
nazioni che richiedono bassi rapporti di compressione, nei mercati del Regno
Unito ed Europei viene introdotto il nuovo motore 241 con CR 8:1, giugno 1970: dal motore n. 25308508K nuovo collettore di scarico, marzo 1971: dal motore n. 25355094K
nuovi cavi candele Hypalon con migliore tenuta all’
acqua, vanno installati con la nuova calotta del distributore.
241 suf. A
(aprile 1969 – fine produzione 1971):
motore dotato di nuova testata con CR 8:1, agosto
1969: dal motore n. 24102350A
modificato sfiato monoblocco per veicoli destinati a Francia ed Islanda,
condivide alcuni componenti con le versioni destinate al mercato USA, gennaio 1970: migliorata guarnizione
coperchio superiore carburatore Zenith, aprile
1970: nuova bobina con terminali BT modificati, giugno 1970: dal motore n. 24124251A
nuovo collettore di scarico, marzo 1971:
dal motore n. 24140826A nuovi cavi
candele Hypalon con migliore tenuta all’ acqua, vanno
installati con una nuova calotta del distributore.
Motori diesel 2.25l:
271 suf. A
(ottobre 1961 – inizio 1962):
inizio produzione, febbraio 1962:
modificate punterie, luglio 1962:
dal motore n. 27102760A nuove staffe di fissaggio iniettori.
271 suf. B
(inizio 1962 – novembre 1962):
settembre 1962: frizione
idrostatica.
271 suf. C
(novembre 1962 – marzo 1963):
nuovo termostato a cera invece di quello ad Alcool metilico tipo “bellows”, nuova frizione rinforzata.
271 suf. D
(marzo 1963 – marzo 1964):
nuovo filtro olio AC 72, più corto del precedente tipo AC FF 50, nuovi
collettori di aspirazione e scarico modificati, nuove guarnizioni più sottili
su carter distribuzione e pompa acqua, febbraio
1964: nuovo supporto motore sinistro rinforzato.
271 suf. E: non utilizzato.
271 suf. F
(marzo 1964 – gennaio 1967):
nuovo monoblocco modificato per montare nuovo tubetto astina olio in singolo
pezzo invece di due, giugno 1964:
modificato allungandolo tubetto olio dal monoblocco alla testata, novembre 1965: nuova pompa carburante
AC senza filtro incorporato, febbraio
1966: sostituite piastrine di sicurezza con rondelle grower
sui dadi dei supporti motore verso il monoblocco, agosto 1966: sostituita puleggia albero a gomiti motore diesel con
la stessa utilizzata su quelli a benzina, senza smorzatore.
271 suf. G
(gennaio 1967 – Maggio 1967):
dal motore 27134792G, Nuova frizione
Borg & Beck, maggio 1967 dal
motore 27135560G nuova guarnizione
testata per migliorare la tenuta dei gas tra la camera di combustione ed i
passaggi dell’acqua.
271 suf. H
(maggio 1967 – dicembre 1967):
modificato tubo di scarico anteriore, giugno
1967: nuove fasce raschiaolio in tre pezzi con molla centrale, luglio 1967: utilizzato bullone banjo
sul condotto olio esterno con diametro dei foro inferiore (lo stesso dei motori
a benzina) per evitare una eccessiva quantità di olio sulle valvole che
potrebbe colare attraverso le guide nella camera di combustione, agosto 1967: nuovo sfiato sul coperchio
bilancieri per limitare spandimenti di olio nel vano motore, novembre 1967: nuovo motorino di
avviamento Lucas M45G a tenuta stagna.
271 suf. J
(dicembre 1967 – marzo 1968):
frizione rinforzata da 9.5” montata di serie, gennaio 1968: montato vaso di espansione sul radiatore.
271 suf. K
(marzo 1968 – fine produzione 1971):
nuova testata per poter montare i nuovi iniettori flangiati, nuove guide
valvole con gommini a labbro invece degli o-ring per ridurre consumi di olio,
nuove fasce elastiche con inserto cromato, nuovi inserti delle precamere
migliorati, nuovo collettore di aspirazione con raccordo per tubo sfiato motore
e nuovo sfiato motore, nuovo tappo rifornimento olio senza sfiato, nuova pompa
di iniezione con riferimento esterno per la messa in fase con apposito attrezzo
senza doverne aprire il coperchio laterale, modificato motorino di avviamento
per migliorare la tenuta all’ ingresso di sporcizia, maggio 1968: nuovi supporti motore di gomma squadrati per ridurre
la trasmissione delle vibrazioni dal motore alla carrozzeria, nuovo disco
frizione migliorato, dicembre 1968:
modificato collettore di aspirazione spostando nella parte posteriore l’
attacco per il tubo dello sfiato motore, settembre
1970: dal motore 27160408K
montata ventola radiatore con 5 pale, la stessa dei motori a 6 cilindri, causa problemi
di surriscaldamento con il radiatore Morris, marzo 1971: dal motore 27165959K rimontata ventola 4 pale con
radiatore standard, luglio 1971:
nuovi pistoni con maggiore tolleranza.
Motori a benzina 2.6l 6 cilindri:
Questo motore
da 2.625cc con valvole di scarico laterali, dall’ architettura simile al
vecchio 2.0l che equipaggiava le Serie 1 e le 88” SII del 1958, già montato
sulle Land Rover Forward Control dal 1963, ha
equipaggiato alcune versioni delle 109” da maggio 1967 con CR 7,8:1 ed optional
con CR 7:1 nelle nazioni meno sviluppate dove si trovava solo benzina con
numero d’ ottano inferiore, aveva carburatore SU HD6 ed i prefissi erano 345
per la versione CR 7,8:1 e 346 per quella 7:1, anche questo motore è stato
successivamente montato anche sulle SIII fino alla fine degli anni ’70 con
pochissime modifiche.
345/346 suf.
A (maggio 1967 – luglio 1971):
agosto 1967: dal motore 34500062A carburatore SU HD6 sostituito
con lo Zenith 175 CD-2S, dai motori n. 34500469A
e 34600025A modificato sistema di
ricircolo vapori del basamento, marzo
1968: nuova ruota dentata albero a camme, maggio 1968: nuovo correttore di anticipo pneumatico sul
distributore, nuovi cavi candele e bobina “Hypalon”, marzo 1969: aggiunto tirante per
limitare movimenti motore, ottobre 1969:
schermo per protezione termica sul distributore, aprile 1970: nuova bobina, luglio
1970: supporto tubetto astina olio attaccato al monoblocco invece che sul
coperchio bilancieri.
345/346 suf.
B (agosto 1971 – fine produzione):
dal motore 34523298B e 34600918B, nuovo carburatore Zenith
modificato.
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