La maggior parte delle Land Rover Series
montano differenziali Rover tranne le 109” SIII (ed un piccolo numero di 109”
SIIA verso la fine della produzione) che al posteriore montano un ponte con differenziale
Salisbury ed alcune 109” One Ton che lo montavano anche davanti. Fanno
eccezione anche le rarissime 109” One Ton SIIA che montavano su entrambi gli
assali un differenziale rinforzato di tipo ENV.
A partire dalle SI e fino alla fine della produzione delle SIII i
differenziali Rover hanno subito varie modifiche, ma sono sempre stati
intercambiabili tra loro, i rapporti delle coppie coniche sono sempre stati di
4,7:1 tranne le primissime SI che avevano un rapporto di 4,88:1 e le 109” V8
che avevano lo stesso rapporto (e lo stesso differenziale) delle coeve Range
Rover di 3,54:1. La caratteristica principale di questi differenziali è quella
di essere interamente asportabili dall’assale, cosa che facilità le riparazioni
del veicolo in quanto in breve tempo si può sostituire il differenziale
completo e ne facilita anche l’eventuale revisione in quanto si può lavorare
comodamente sul banco, cosa non possibile, ad esempio, con i differenziali
Salisbury che sono assemblati direttamente nell’ assale. La modifica più
evidente che questi differenziali hanno subito nel corso degli anni è avvenuta
nel mese di novembre del 1970 sulle SIIA con il passaggio dei suffisso del
telaio da G a H, la carcassa è cambiata completamente, la parte inferiore è
diventata piatta con due fori filettati per montare facilmente la protezione
per il giunto cardanico dell’ albero di trasmissione ed il paraolio era
inserito direttamente all’estremità del differenziale invece che in un supporto
a parte avvitato allo stesso come avveniva sul modello precedente.
I due tipi di carcassa dei differenziali
Rover montati nel corso degli anni sulle Series.
Modelli di differenziali Rover montati sulle Series
Di seguito ho riportato i codici dei vari
differenziali Rover montati sulle Series tra la fine degli anni ’50 e la metà
degli anni ’80 con le relative modifiche apportate:
502280:
differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SI più recenti,
sulle SII e sulle prime SIIA fino a marzo 1964.
539732:
differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIIA da marzo
1964 fino a novembre 1970 quando è stata cambiata la carcassa, rispetto al tipo
precedente cambiano vari particolari tra i quali coppia conica, cuscinetti
pignone ed altri minori che ne migliorano la lubrificazione e ne aumentano la
robustezza del 35% rispetto al primo tipo.
576790:
differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIIA a partire
da novembre 1970 e sulle prime SIII fino al 1974, nuova carcassa con fondo
piatto e fori filettati per il montaggio della protezione del giunto cardanico
dell’ albero di trasmissione, paraolio del pignone montato direttamente sul
differenziale e non nell’ apposito
supporto smontabile. Carcassa a parte, tutte le parti interne sono le medesime
del tipo 539732.
594484:
differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIII nel corso
del 1974, nuova coppia conica, nuova scatola interna differenziale, nuovi
satelliti e planetari, nuovo alberino porta satelliti montato nella scatola
interna differenziale mediante due anelli elastici invece che con una spina ed
una copiglia che gli consentono di girare migliorandone la lubrificazione e
minimizzandone l’usura.
FRC4625:
come il 594484, ma con un nuovo tipo di paraolio in neoprene a doppio labbro
FRC4586.
FRC2219: come il tipo FRC4625, ma rapporto di riduzione di 3,54:1,
montato sull’ assale anteriore delle 109 V8.
FRC5691: differenziale con
rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIII a partire dal 1983, nuova carcassa
irrobustita con nervature più spesse, nuova scatola interna differenziale,
nuovi cuscinetti sulla medesima e bulloni metrici sui cappelli degli stessi,
soppresso tappo di riempimento olio in quanto presente sulla calotta dell’
assale.
FRC5688: come il tipo FRC5691,
ma rapporto di riduzione di 3,54:1, montato sull’ assale anteriore delle 109
V8.
FRC7778: come il tipo FRC5691,
nuova coppia conica RTC2990 invece della RTC2635, montato sulle ultime SIII e
fornito successivamente come ricambio.
Considerazioni sul restauro
Premesso che restaurare un
differenziale con grossi problemi meccanici non conviene a causa dell’ elevato
costo dei ricambi, conviene farlo solo nel caso di piccoli problemi facilmente
risolvibili partendo da un differenziale usato che sia nelle condizioni
migliori possibili, scartando subito quelli che dovessero avere la coppia
conica danneggiata o molto usurata. Per esperienza personale i differenziali
migliori che si trovano sono prevalentemente quelli anteriori delle 109” in quanto
vengono sfruttati solo quando si usano le 4 ruote motrici per cui se la
macchina è stata usata poco in fuoristrada in genere sono in ottime condizioni.
Non si può fare lo stesso discorso sulle 88” in quanto avendo il medesimo
differenziale sia davanti che dietro succede molto spesso che, quando il
differenziale posteriore inizia ad avere dei problemi di usura che lo rendono
rumoroso o con giochi eccessivi, venga scambiato con l’anteriore che in genere
è ancora in ottime condizioni. Le riparazioni che si possono fare in modo
relativamente semplice sono la sostituzione dei cuscinetti, la sostituzione di
satelliti, planetari ed alberino porta satelliti, la sostituzione della scatola
differenziale con trapianto della corona esistente, la sostituzione del paraolio
e del manicotto flangiato.
Vediamo ora come fare un
piccolo restauro di un differenziale, come detto precedentemente, meglio
scartare quelli che dovessero avere la coppia conica danneggiata visto il costo
elevato del ricambio (un migliaio di euro se originale, sui 200 euro per una
aftermarket la cui qualità però è sempre un’ incognita) e la complessità delle
operazioni necessarie per poter registrare correttamente la posizione del
pignone sulla corona in mancanza delle apposite dime (si deve usare il blu di
prussia come facevano i meccanici di una volta). Meglio ancora se anche
satelliti e planetari sono in buone condizioni, non costano quanto la coppia
conica, ma se acquistati come ricambio originale non sono economici (circa 350
euro per il kit originale di satelliti, planetari ed alberino ed un centinaio
di Euro per gli aftermarket), controllare anche che gli stessi non abbiano
eccessivo gioco sull’ alberino e nella scatola differenziale interna, in tal
caso si dovrebbero sostituire uno o entrambi questi particolari complicando
notevolmente il lavoro da fare, i cuscinetti invece si sostituiscono senza
particolari problemi. Iniziamo ora il restauro di un differenziale prelevato da
una 109” SIII demolita, per prima cosa verifichiamo attentamente lo stato di
tutti i denti della corona, del pignone, dei satelliti e dei planetari nonché
il gioco di questi ultimi e dell’ alberino porta satelliti nella scatola
interna del differenziale, tutti i denti devono apparire perfettamente lisci,
senza tracce evidenti di usura su tutta la superficie. Il gioco tra pignone e
corona dev’essere di 0,20-0,25 mm, all’occorrenza si può registrare girando le
due ghiere che tengono in posizione i cuscinetti della scatola differenziale
sulla quale è montata la corona, una va svitata e l’altra avvitata in egual
misura, in questo modo la corona si sposta rispetto al pignone variando il
gioco. Non si deve dare precarico a questi cuscinetti.
Una volta verificate le
eccellenti condizioni meccaniche iniziamo a fare una pulizia accurata della
carcassa proteggendo con un po’ di carta le parti interne in modo che non ci
vada dentro terra ed altra sporcizia.
Per fare quest’ operazione
possiamo usare raschietto e spazzola in acciaio, dopodiché puliamo tutto bene
con uno straccio imbevuto di diluente nitro.
Diamo ora una mano di
convertitore di ruggine che fa anche da fondo per la successiva vernice.
Ripuliamo poi accuratamente i fori
filettati usando un bullone da 3/8” BSF ed un prodotto sbloccante dopo aver
rimosso accuratamente la terra presente.
I due bulloni servono per
montare la protezione (optional) del giunto cardanico dell’albero di
trasmissione.
Dopo aver tolto la copiglia
rimuoviamo il dado a castello che fissa il manicotto flangiato e la sottostante
rondella.
Per farlo ovviamente si deve
tenere ferma la flangia usando una grossa chiave oppure infilandola in una
morsa adeguata.
Sfiliamo quindi il manicotto
flangiato ed accediamo al sottostante paraolio.
Esaminiamo ora la superficie
del manicotto che scorre sul labbro del paraolio.
Presenta notevoli tracce di
corrosione ed è piuttosto segnato, pertanto va sostituito diversamente il paraolio
nuovo durerà poco.
Possiamo ora estrarre il
paraolio, sfilare il distanziale sottostante ed cuscinetto esterno del pignone
per verificarne lo stato.
Sia la pista esterna che rimane
nella carcassa del differenziale che la gabbia a rulli con la pista interna
appaiono perfette.
Procediamo quindi alla
verniciatura con uno smalto catalizzato nero semilucido dopo aver protetto le
parti che non devono essere verniciate.
Appena la vernice sarà
asciugata ed indurita possiamo procedere al rimontaggio.
Dopo aver rimontato il
cuscinetto ed il distanziale, iniziamo a montare il paraolio, meglio spalmare
la sede e la parte esterna dello stesso con un velo di grasso, va inserito fino
ad arrivare in fondo alla sua sede aiutandosi con una grossa bussola o un pezzo
di tubo di diametro adeguato.
Prepariamo ora il nuovo
manicotto flangiato inserendo il paraspruzzi usando una pressa o una grossa
morsa.
Inseriamo quindi il manicotto
flangiato sul pignone del differenziale dopo aver lubrificato sia il labbro del
paraolio che la superficie dove deve scorrere e fare tenuta, rimettiamo poi la
rondella ed il dado a castello.
Non resta che serrare il dado
alla coppia prescritta (9,6-16,5 kgm) partendo dal valore inferiore ed
aumentando progressivamente fino a che un foro dell’estremità filettata del
pignone coincide con una delle cave del dado a castello, a quel punto ci si
ferma, si mette la copiglia e la si apre per bloccare il tutto.
Il differenziale restaurato è
pronto per essere utilizzato.