In questa fase del restauro, ho intenzione di revisionare accuratamente il riduttore che dopo parecchi anni e non si sa quanti km percorsi è meglio fare. L'operazione è piuttosto semplice, non c'è la necessità di togliere il gruppo cambio riduttore dal veicolo pertanto si può anche lavorare da soli senza bisogno di ponte, capra, argano, ecc.. Oltre gli attrezzi normalmente d'uso, è necessaria la chiave dinamometrica, uno spessimetro, un calibro e una bilancia a molla. Nelle fasi che seguiranno è mia intenzione controllare i giochi degli ingranaggi e registrarli ove necessario, eliminare per quanto possibile le perdite di olio dalle uscite degli alberi e dal coperchio del riduttore, restaurare il gruppo freno a mano, sostituire entrambi gli alberi di trasmissione, eliminare le perdite di olio dal pignone dei differenziali. La prima operazione da compiere è lo svuotamento dell' olio dal riduttore, quindi si rimuovono entrambi gli alberi di trasmissione. Nel mio caso l' albero anteriore aveva parecchio gioco sul giunto scorrevole che causava vibrazioni olte i 70 Km/h (se non sbloccavo i mozzi liberi), l' albero posteriore aveva le crocere con un po di gioco ed anche il giunto scorrevole per cui ho deciso di sostituirli entrambi, conservado quelli vecchi (ci ho viaggiato fino a poco tempo fa) per casi di emergenza. E' mia intenzione sostituire TUTTI i paraoli (3 del riduttore, 1 sul cambio e 2 sui differenziali) e controllare accuratamente i manicotti flangiati su cui lavorano, un paraolio nuovo montato su un manicotto usurato avrà vita breve, inoltre non ha senso non cambiare un paraolio quando si ha tutto smontato. Dopo aver tolto gli alberi, si può rimuovere il coperchio inferiore del riduttore chiuso con dadi da 1/4 BSF che avvitano su prigionieri che escono dalla scatola del riduttore, nel mio caso tre prigionieri erano spanati per cui ne ho ordinati alcuni di ricambio + alcuni dadi. Dopo aver lasciato sgocciolare bene l' olio (meglio tutta una notte) si procede allo smontaggio della scatola con il paraolio anteriore che copre il cuscinetto d' uscita anteriore, per fare ciò si leva la copiglia e si può usare una bussola da 26 che ha la stessa misura del dado a castello presente nel manicotto flangiato. La stessa operazione si fa posteriormente levando il dado a castello che c'è in mezzo al tamburo del freno a mano, a quel punto viene via il tamburo completo di manicotto flangiato (si può poi scomporre al banco), si può togliere la piastra porta ganasce al completo dopo aver staccato il rinvio della leva del freno a mano. A questo punto si stacca il cavo contakm e si svitano i dadi della scatola che contiene la tenuta posteriore e l'ingranaggio che aziona il contakm. Nel mio caso il dado a castello che bloccava il manicotto flangiato posteriore si sarebbe potuto svitare a mano, alla faccia della coppia di serraggio di quasi 12Kgm che dovrebbe avere...anche l' albero d'uscita su cui è avvitato il tamburo del freno aveva un notevole gioco, tantè che se parcheggiavo in discesa con marcia ingranata e freno tirato, faceva una chiazza d'olio sotto la macchina. A questo punto ho rimosso anche le flange dai differenziali per sostituire la tenuta di quello anteriore, quella posteriore era stata cambiata l' estate scorsa dopo che aveva perso olio dopo una lunga trasferta autostradale. Le foto che seguono mostrano lo stato dei lavori a questo punto dello smontaggio.

 

 

 

riduttore privo di coperchio e scatola posteriore smontata, due prigionieri da sostituire, uno appena cambiato (si vede il frenafiletti blu)

 

Albero di uscita posteriore in perfette condizioni, il cuscinetto richiede però la registrazione del gioco e precarico agendo sugli appositi spessori in modo da annullare il gioco e di conseguenza eliminare la perdita d'olio

 


Albero di uscita anteriore e relativo cuscinetto (entrambi in perfette condizioni) dopo aver smontato la scatola con la tenuta, La tenuta presente era ancora di quelle in cuoio utilizzate fino agli anni 70...

 

Differenziale anteriore dopo aver tolto il manicotto flangiato, la tenuta (anche quì ancora una di quelle in cuoio), il distanziale e la parte interna del cuscinetto a rulli, attenzione agli spessori di rasamento che si tolgono che vanno rimessi esattamente al loro posto.

La superficie dei manicotti flangiati a contatto dei paraolio sul riduttore sono in ottime condizioni, c'è un leggero segno di usura su quello anteriore, ma basta montare il paraolio un po più avanti o indietro in modo da non farlo lavorare dove c'è il segno e potrà andare avanti ancora per altrettanti anni e km, invece quella del differenziale anteriore è molto rovinata rendendone indispensabile la sostituzione diversamente il paraolio dopo pochi mesi si usurerebbe prematuramente.

Quello posteriore, pur non essendo da buttare, non è perfetto, pertanto preferisco cambiarlo.

 

manicotto flangiato differenziale anteriore, si nota la superficie a contatto con il paraolio rovinata per cui è da sostituire

 

questo è quello del differenziale posteriore, pur non essendo compromesso come l' anteriore, preferisco cambiarlo

 

manicotto flangiato lato posteriore del riduttore, separato dal tamburo del freno a mano, la superficie a contatto con il paraolio è praticamente perfetta

 

questo invece è quello anteriore del riduttore, c'è un piccolo segno in corrispondenza a dove il paraolio in cuoio ha lavorato per tanti anni, ma dal momento che la sede del paraolio consente di spostarlo in avanti-indietro di circa 0,5cm non ci sono problemi a far lavorare il paraolio nuovo al di fuori della zona segnata dove la superficie invece è ancora perfetta.

Tutte le superfici dei manicotti flangiati a contatto con i paraoli le ho ripassate con carta abrasiva a grana 600 per renderle più lisce possibili.

A questo punto ho misurato con lo spessimetro il gioco assiale del doppio ingranaggio centrale che dovrebbe essere compreso tra i 0,1 e 0,2mm, la lama da 0,3 è passata senza alcuna fatica per cui senza preoccuparmi di vedere quanto sia effettivamente il gioco ho deciso di sfilare l' albero e togliere l'ingranaggio con i relativi cuscinetti e rondelle reggispinta, queste ultime risultano piuttosto usurate, hanno la faccia a contatto con l'ingranaggio ricoperta di materiale antifrizione ed in alcuni punti è andato via completamente scoprendo l' acciaio sottostante.

 

L' albero pare essere in perfette condizioni come pure l'ingranaggio, i cuscinetti hanno i rullini ottimi, ma uno ha la gabbia in plastica crepata, anche se non ci sarebbero problemi a riutilizzarlo, visto il costo esiguo, li cambio tutti e due insieme alle rondelle.

 

A questo punto ho provveduto a pulire ed ingrassare l' espansore delle ganasce del freno a mano, il registro invece lo cambio in quanto ha la filettatura parzialmente spanata.

 

Sostituisco anche le mollette di fissaggio dell' espansore, le ganasce sono invece in ottime condizioni come pure gli ingranaggi del contaKm ed il cuscinetto esterno del pignone del differenziale anteriore, le macchie che vedete sui rullini sono sporcizia, non usura.

 

 

ingranaggio centrale e relativi albero e cuscinetti, l' o-ring va sempre sostituito. L' albero si sfila senza difficoltà facendo leva con un cacciavite piegato ad angolo di 90 gradi dopo aver tolto il dado e la piastrina di bloccaggio

 

rondelle reggispinta visibilmente usurate

 

espansore del freno a mano pulito, ispezionato ed ingrassato

 

ganasce in ottime condizioni

 

scatola tenuta anteriore con nuovo paraolio pronto per il montaggio

 

scatola tenuta posteriore ed alloggiamento ingranaggi contaKm, cambiando gli spessori sotto di essa di annulla il gioco dell' albero di uscita e si regola il precarico dei cuscinetti. Sono visibili dei segni dovuti alla maldestra sostituzione del paraolio fatta senza smontare la scatola per estrarlo spingendo dall'interno (non tutti dedicano il tempo necessario ai lavori per farli bene)

 

coppia di ingranaggi che trasmette il moto al cavo del contaKm, nessuna usura degna di nota, ovviamente sostituisco o-ring e paraolio sull' alberino

 

cuscinetto esterno del pignone del differenziale anteriore, la pista esterna è rimasta montata nel differenziale, per estrarla lo si deve smontare, oppure bisogna tagliarla, visto che è perfetta non l'ho toccata.

Già che ci sono ho deciso di togliere l'overdrive per controllare lo stato del clutch sleeve, dall'ultima ispezione sono passati 3 anni e 10.000km, e per cambiare la rondella di sicurezza ed il dado speciale che quando è stato montato da un meccanico che non aveva l' attrezzo specifico lo aveva chiuso con martello e scalpello lasciando parecchi segni e riciclando la rondella di sicurezza esistente adattandola all' uso con l'overdrive accorciando la linguetta di blocco. Il primo problema che ho incontrato è dovuto all' uso della pasta rossa per sigillare la flangia dell' overdrive al posto della guarnizione in carta, in pratica una volta tolti i dadi l'overdrive era incollato dal sigillante e per rimuoverlo ho penato non poco...conclusione:meglio una guarnizione in carta che perde una goccia d'olio che la pasta rossa che sigilla alla perfezione, ma quando devi smontare sono dolori! Il secondo problema è nato nel momento in cui ho cercato di svitare il dado speciale che blocca il clutch sleeve, l'utensile che avevo fatto usando una bussola da 32 non andava bene in quanto avevo usato un dado di ricambio come dima, ma non avevo considerato che l'albero del cambio sporge di svariati cm oltre la parte filettata per cui la bussola non arrivava al dado, visto che era rovinato ho deciso di toglierlo come è stato messo, a colpi di scalpello, poi con calma modifico la bussola allargando il foro quadro da 1/2 pollice in modo da farci passare attraverso l'albero del cambio e saldandoci dietro un' altra bussola dove inserire la chiave dinamometrica o il cricchetto. Dopo vari colpi di martello e scalpello il dado non si muoveva di 1mm, neanche dopo averlo scaldato bene con il cannello a gas, per cui, non volendo esagerare con l'intensità dei colpi che ovviamente si riperquotevano sugli organi del cambio, ho preferito trapanare radialmente il dado in modo da indebolirlo arrivando fino quasi alla filettatura ed a quuesto punto dopo pochi colpi di martello e scalpello ha ceduto svitandosi senza fare danni. Lo stato di tutti i componenti è eccellente come si può vedere dalle foto sotto, da sottolineare il fatto che il clutch sleeve che avevo abbondantemente ingrassato la volta scorsa che avevo tolto l'overdrive, ha mantenuto buona parte del grasso (Molycote Longterm2 plus) nella zona delle cave mentre sul cuscinetto a rulli che era ben oliato è stato lavato via completamente; da ciò si può dedurre che nelle cave del millerighe l'olio non arriva causando alla lunga l'usura di cui notoriamente soffre questo dispositivo, per cui è raccomandabile durante il montaggio ingrassare bene le cave nell' overdive e la boccola centrale come pure i denti del clutch sleeve, operazione che sarebbe bene ripetere periodicamente, diciamo almeno ogni 20.000km, io dopo 10.000 ho ancora la superficie discretamente ingrassata. In questa maniera si dovrebbe prolungare notevolmente la vita di questo delicato componente. A questo punto mi fermo con lo smontaggio altrimenti rischio tra qualche giorno di arrivare al volano del motore...
Adesso devo pulire bene tutto ed aspettare l' arrivo dei ricambi ordinati, poi si incomincia a rimontare tutto.

overdrive e clutch sleeve smontati

 

clutch sleeve scomposto nei suoi vari componenti, notare lo stato perfetto dei denti, la gabbia a rulli, anche se in buone condizioni, la cambio in quanto è metrica e si trova da qualunque rivenditore di articoli tecnici industriali per poco più di 10 euro

 

albero del cambio in perfette condizioni

 

veduta dall'alto del riduttore parzialmente smontato

 

e per ultima, la soluzione che ho adottato per lavorare un po più comodo sotto la macchina non disponendo di ponte ne di fossa e non fidandomi troppo dei cavalletti.

Un ultimo suggerimento:per svitare i dadi delle flange dei differenziali, sarebbe necessario un attrezzo specifico per tenere ferma la flangia mentre si gira il dado, se ne può benissimo fare a meno, se si ha un aiutante basta fargli tenere premuto con forza i freni mentre si svita il dado (sul differenziale anteriore ovviamente ci devono essere i mozzi liberi in posizione bloccati) oppure, se si è da soli come nel mio caso, bloccare le ruote con i registri dei freni, il risultato è assicurato, stessa cosa si può fare quando si riavvitano i dadi che vanno chiusi preferibilmente con chiave dinamometrica alla coppia prescritta.

Avendo l’overdrive smontato, ho pensato di fargli un po di manutenzione non programmata, c’era una piccola perdita d’olio dall’ alberino di comando per cui è necessario sostituire gli o-ring. Togliendo la piastrina fissata con due bulloni dove esce l' asta di comando, si vede sotto un o-ring. Si può estrarre agganciandolo con un piccolo cacciavite appuntito o qualsiasi oggetto appuntito facendo attenzione a non rigare l' asta o la sede, a quel punto si può sostituire con uno analogo (esiste un kit con tutti gli o-ring, RTC7166, oppure con il campione o le misure basta andare da un rivenditore di articoli tecnici industriali e farsene dare uno resistente all' olio). Ce n'è un secondo all'altra estremità dell' asta, ma è inserito in una cava della stessa e bisogna rimuoverla per sostituirlo. Per fare ciò di deve togliere il coperchio, svitare il bullone che fissa la forcella di azionamento all' asta, rimuovere con due chiavi a brugola metriche i due grani filettati che bloccano l' asta (quello inferiore preme una molla con sotto una sfera per cui attenzione quando si toglie di non perdere pezzi) e a questo punto con l' aiuto di un punzone o un cacciavite ed un martello (meglio se di gomma o legno) si spinge fuori l' asta di comando dalla parte anteriore. A questo punto tanto vale togliere la forcella ed esaminare i pattini inseriti nella cava del manicotto scorrevole, se sono usurati tanto vale cambiarli, costano una sciocchezza visto che sono utilizzati anche sui cambi di altre Land Rover.

 

 

rimossa la piastrina si vede l'o-ring

 

L'interno dell' ingranaggio dove si inserisce il clutch sleeve, c'è ancora il grasso che avevo messo 3 anni e 10.000Km fa

 

rimosso il coperchio superiore e tolta la forcella, per farlo è prima necessario rimuovere bullone di bloccaggio e sfilare l' alberino che ho poi rimesso in sede per fare la foto, sulla sinistra si vede il foro dove c'è il grano filettato (attenzione durante il rimontaggio che non va chiuso a fondo, ma serrato fino a fine corsa e poi allentato un po in modo da non farlo sforzare sull' alberino, meglio metterci un po di frenafiletti debole)

 

interno dell' overdrive, si vede l' ingranaggio, il sincronizzatore ed il manicotto scorrevole nella cui cava ci sono i pattini attaccati alla forcella

 

Alberino smontato, sulla sinistra è presente l' o-ring che impedisce all'olio di uscire dal foro posteriore

 

Forcella con relativi pattini, anche se poco usurati, preferisco metterne due nuovi visto l' esiguo costo

 

uscita anteriore dell' alberino di comando con la sede dell' o-ring.

Già che ci sono ho deciso di togliere l’ olio e com’ è mia abitudine ho filtrato l'olio estratto con un colino per verificare che non ci fossero frammenti metallici, indice di possibili rotture in corso... è saltato fuori un pezzetto di anello segger pertanto si rende necessaria un’ ispezione accurata alla ricerca del segger rotto e di eventuali altri danni. Consultando il catalogo ricambi, gli unici segger sono presenti all' estremità posteriore degli alberi coassiali e si può accedere rimuovendo il coperchio posteriore. Una volto rimosso, ho trovato la parte più grande del segger rotto vagante sotto il coperchio, è evidente che dopo essersi spezzato le due estremità sono passate attraverso il cuscinetto a sfere e sono finite sul fondo della "coppa" dell' olio. Esaminando accuratamente il cuscinetto noto subito che ha subito dei danni dovuti al tritaggio dei pezzi del segger, infatti ci sono vistosi segni sulle piste e facendolo girare a mano è ruvido. Fino a quì, poco male, il cuscinetto è di tipo commerciale e si trova per pochi soldi da qualunque rivenditore di articoli tecnici, i cuscinettini reggispina ad aghi sono perfetti e controllando dal coperchio superiore non si notano danni sull' ingranaggio input gear e sui sincronizzatori, per cui rimuovo senza difficoltà il gruppo input gear - cuscinetto facendolo uscire dal coperchio posteriore dopo aver rimosso altri due segger ed alcuni cuscinettini a rulli e spessori vari. Per quello che si poteva vedere non c'erano altri danni, ma visto che avevo iniziato a smontare, ed io sono molto curioso, ho deciso di completare l' opera e fargli una revisione completa sostituendo anche i paraoli anteriori. Per fare ciò bisogna estrarre per prima cosa l' albero centrale, poi si estrae il gruppo manicotto scorrevole-sincronizzatori, si sfila l' alberino dell' ingranaggio doppio in modo da spostare quest' ultimo dall' albero di uscita e si può estrarre quest' ultimo dal davanti dell' overdrive facendo attenzione a non rovinare il paraolio nel caso non sia da sostituire. Tolto l' albero d'uscita vedo subito che i denti dell' ingranaggio che ricevono il moto da quelli dell' ingranaggio doppio sono visibilmente usurati, in pratica la cementatura se n'è andata e la superficie presenta vistosi crateri che porteranno inevitabilmente all' aumento della rumorosità ed infine alla rottura di qualche dente. Estratto l'ingranaggio doppio (facendo attenzione a non perdere spessori e cuscinetti ad aghi reggispinta che ci sono ai fianchi), noto che anche la parte di esso a contatto con quello usurato dell' albero primario inizia a presentare alcune tracce di usura. Quando anche quest' ultimo dovesse presentare un' usura accentuata, sicuramente l' overdrive diventerebbe molto rumoroso. Se si volesse fare una riparazione in economia basterebbe rimettere a posto il segger, combiare il cuscinetto e l'ovedrive andrebbe avanti altri 10-20.000 km senza particolari problemi, aumento progressivo della rumorosità a parte. Se si volesse cercare di fare una riparazione decente, bisognerebbe cambiare l' albero di uscita, probabilmente l'ingranaggio doppio in cui sono presenti levi segni di usura durerebbe ancora parecchio, ma se si vuole riportare in condizioni perfette l' overdive è necessario cambiarli tutti e due per un costo di circa 450 euro (fonte Craddock) oltre a paraoli, cuscinetto, eventuali altri cuscinetti che ad esame approfondito non si rivelassero perfetti, insomma 550-600 euro di ricambi per riportare l' overdrive in condizioni pari al nuovo sono da mettere in conto.

segger rotto, i pezzi piccoli sono passati attraverso il cuscinetto a sfere danneggiandolo, il pezzo grande è rimasto dietro al coperchio posteriore

 

questo è il gruppo cuscinetto posteriore - input gear, quest'ultimo è in perfette condizioni

 

questo è il paraolio esterno e la gabbia a rulli su cui gira l' albero d'uscita. Il paraolio sembra nuovo, probabilmente era stato sostituito da poco tempo

 

serie di componenti smontati dalla parte posteriore, segger, distanziali, cuscinetti reggispinta ad aghi e gabbia a rulli, sincronizzatori e manicotto scorrevole, tutto in perfette condizioni

 

Albero d'uscita, l' ingranaggio a destra è quello che si inserisce nel riduttore, quello a sinistra fa presa sull' ingranaggio doppio ed è quello che presenta segni d'usura (è un eufemismo, in realtà è ridotto che fa schifo)

 

dettaglio dell' usura dei denti

 

ingranaggio doppio, quello di destra presenta alcuni segni d'usura

 

dettaglio dell' usura dei denti

 

albero di ingresso, nessun particolare segno di usura, è solo da pulire.

 

Oggi ho iniziato ad informarmi per i ricambi per vedere cosa si trova di compatibile dai rivenditori di articoli tecnici ed ho scoperto che si trovano:
gli o-ring (lo immaginavo)
Entrambi i paraoli, quello esterno si trova originale Corteco a doppio labbro, molto meglio dell' originale (vuoi vedere che riesco a fare un' ovedrive che non perde anche se devo dire che il mio non ha perso olio in 10.000Km, ma forse aveva il paraolio nuovo).
La maggior parte di cuscinetti sono di tipo commerciale, compresi quelli reggispinta ad aghi, per cui non è necessario ordinarli come ricambi specifici dell' overdrive.

per avere un termine di paragone, da un famoso rivenditore in UK i ricambi costano:

RTC 7166 serie o-ring circa 14 euro (compresa vat e cambio £/€ 1,5)
RTC 7173 serie paraolio circa 31 euro
ID3790 cuscinetto posteriore circa 29 euro

Comprando lo stesso materiale da un rivenditore di articoli tecnici industriali ho speso 36 euro.

 

Iniziamo la fase di rimontaggio: Per prima cosa ho rimontato il cuscinetto con i rasamenti sul differenziale anteriore, messo un paraolio nuovo e montata la flangia nuova, il dado va chiuso alla coppia prescritta fino a far coincidere un foro presente sull' albero con una scanalatura del dado per poter inserire la copiglia

 

poi ho montato il paraolio sulla scatola d' uscita anteriore del riduttore e rimontata quest' ultima applicando ermetico sulla guarnizione di carta.

 

di seguito si monta la flangia, ma per il serraggio, non avendo l' attrezzo specifico per bloccarla, devo aspettare di aver rimontato il freno a mano al fine di poter bloccare la trasmissione

 

nel frattempo che aspettavo i ricambi avevo provveduto alla riverniciatura di alcune parti nere

 

e riassemblato il gruppo ganasce del freno a mano mettendo un nuovo registro con relativa piastrina di bloccaggio dadi e cuffietta in gomma nuova sul braccio dell' espansore ingrassandola con della vaselina per proteggere la gomma

le ganasce sono rimaste quelle vecchie in quanto in ottime condizioni.

 

E’ giunto ora il momento di regolare il precarico dei cuscinetti sull' albero di uscita: per farlo è necessaria una bilancia a molla (4 euro in ferramenta) ed una cordicella di nylon lunga 1m circa. il manuale di officina prevede di arrotolare la cordicella nella cava della forcella di azionamento del riduttore, ma dal momento che non avevo voglia di smontarla in quanto in pefette condizioni, l' ho arrotolata direttamente sull' albero che ha un diametro leggermente inferiore, ovviamente bisogna tenerne conto quando si misurano i valori della forza necesaria a far girare l' albero, con un diametro inferiore la forza dovrà essere un po' superiore alla minima prevista. Un' altra variante alle procedure l'ho adottata per trovare il giusto spessore di lamine, invece di montare la scatola con il paraolio senza spessori e serrando progressivamente fino ad arrivare al precarico corretto, ho preferito togliere progressivamente gli spessori utilizzando combinazioni (sono di differenti misure) in modo da ridurre ad ogni tentativo del minimo possibile il totale degli spessori montati fino ad arrivare al giusto valore che è di 1,5kg (da 0,9 a 1,8 misurato sulla cava della forcella) rilevato con l' albero in rotazione dopo il superamento dell' attrito iniziale. A questo punto ho rismontato la scatola, montato il paraolio dell' albero, l'uscita per il cavo contaKm con paraolio, o-ring e guarnizione nuovi, e rimontato il tutto sul riduttore con gli spessori precedentemente selezionati spalmando su una faccia di ognuno e su quella della scatola di uscita un velo di sigillante verde anaerobico arexons che permette di ottenere spessori sottilissimi. Sul manuale di officina non è prevista la sigillatura di questi particolari, ma una lamina d' acciaio tra due parti in alluminio non può garantire una perfetta tenuta all' olio...

verifica del precarico dei cuscinetti

 

scatola di uscita definitivamente rimontata, si vede l' eccesso di sigillante verde espulso da sotto le lamine.

 

Il lavoro peggiore di tutta questa revisione è sicuramente la rimozione del vecchio paraolio del cambio (quello che se perde fa travasare l'olio dal cambio al riduttore) senza separare quest' ultimo dal riduttore, purtoppo lo spazio per far passare gli attrezzi è quello che è, ma, anche se il mio cambio non perdeva verso il riduttore, volevo metterlo nuovo. Ho iniziato a bucare il paraolio con il trapano e una punta da 5mm in modo da indebolirlo, poi con uno scalpellino lungo e qualche colpo di martello sono riuscito a piegarlo in modo da poterlo estrarre dalla sede. La cosa che mi ha stupito è appunto il fatto che il mio cambio non perdesse, il paraolio, anche se integro, aveva lo gomma indurita dagli anni e con numerose crepe, tantè che piegandolo si è spaccata e un pezzo è venuto via, probabilmente chi ha il cambio che perde ha il paraolio a cui si è staccato un pezzo di gomma. Il paraolio nuovo l'ho montato senza difficoltà, applicando un velo di ermetico sulla faccia esterna che è metallica. Al momento di inserire il manicotto dentro il paraolio, è importante oliare le superfici di gomma e metallo che vengono in contatto in modo da evitare che i primi giri che fanno siano a secco con una forte usura iniziale. Dopo il manicotto è venuto il momento del clutch sleeve per l'overdrive su cui ho montato una gabbia a rulli nuova, le rondelle e per ultimo il dado speciale che ho serrato alla coppia prescritta (12,5Kgm) utilizzando la bussola apposita che mi ero costruito. Il serraggio alla coppia prescritta è importante e raccomandato da un bollettino tecnico degli anni 70.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

albero di uscita del cambio dopo aver rimosso il paraolio vecchio

 

quello che rimane del vecchio paraolio, notare il pezzo di labbro di gomma che si è spezzato come se fosse bachelite

 

nuovo paraolio montato


montati manicotto con protezione, clutch sleeve, rondelle e dado speciale

 

Utensile per il serraggio del dado sull' albero del cambio, il serraggio finale va fatto con la chiave dinamometrica.

 

E’ giunto il momento di rimontare l' ingranaggio doppio, prima però ho fatto una modifica consigliatami dal mio meccanico, in pratica sulla superficie a contatto con le rondelle reggispinta ho fatto due scanalature profonde un paio di mm che ne migliorano la lubrificazione, in effetti mi ha fatto vedere alcuni ingranaggi di trasmissioni moderne e tutte utilizzano questa soluzione, dopo aver fatto la scanalatura con il disco, l' ho rifinita con una limetta al fine di non avere sbavature di lavorazione. Dopo aver messo in sede le rondelle reggispinta bloccandole con un po di grasso, ho messo l' ingranaggio in posizione ed ho misurato il gioco con lo spessimetro, dal momento che era leggermente superiore a quello previsto, ho inserito dietro ad una delle rondelle un apposito rasamento (ne avevo comprati due per ogni evenienza) ed in questo modo il gioco è diventato esattamente quello previsto. Tutti i particolari vanno adeguatamente lubrificati prima del montaggio con olio trasmissione. Dopo l' ingranaggio è venuto il momento di rimontare il coperchio inferiore con la relativa guarnizione (dopo averne comprate diverse, ne ho trovata una in sughero come l' originale, meglio di quelle in carta fornite di norma) quindi il gruppo freno a mano. E' opportuno durante il montaggio della piastra portaganasce fare attenzione al carterino e alla sottostante guarnizione che servono ad evitare, in caso di perdita dal paraolio, che l' olio entri nel freno a mano, una spalmata di ermetico è consigliabile. Non resta che montare il tamburo del freno dopodichè ho potuto bloccare la trasmissione per chiudere i dadi delle flange con la chiave dinamometrica alla coppia prescritta e quindi mettere le coppiglie.


Ingranaggio modificato

 

Ingranaggio montato con rondelle reggispinta e cuscinetti nuovi

 

rimontato coperchio inferiore, è stato riverniciato e sostituiti alcuni prigionieri rovinati

 

montata piastra porta ganasce del freno a mano

 

montata flangia di uscita con tamburo freno a mano.

 

seconda parte>

 

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